Wenn es nach dem Willen der Bundesregierung geht, sollen bis zum Jahr 2020 etwa 1 Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Auch die Schätzungen der Industrie oszillieren mehr oder weniger um diesen Wert. Es wird wohl also noch gut ein Jahrzehnt vergehen, ehe Elektrofahrzeuge in Stückzahlen heutiger Serienmodelle produziert werden können.

Damit werden die bekannten Automobilhersteller mit ihren vorhandenen Organisationsstrukturen und Produktionssystemen auf absehbare Zeit nur schwerlich in der Lage sein, Elektroautos günstig zu produzieren. Nur mit neuen, flexiblen und skalierbaren Produktionskonzepten wird es gelingen sich von Beginn an mit wirtschaftlichem Erfolg als Hersteller von Elektroautos zu etablieren. Dies bietet auch Neu- und Quereinsteigern gute Chancen sich in diesem neuen Markt zu positionieren.

Der Elektromotor ersetzt den Verbrennungsmotor samt Antriebsstrang. Die Batterie löst den Tank ab und verschwindet platzsparend im Unterflur des Fahrzeugs. Dadurch sind völlig neue Raumnutzungskonzepte möglich. Das Raumangebot eines Mittelklassefahrzeugs kann plötzlich auf der Länge eines Kleinwagens untergebracht werden.

Die Batterien für Elektroautos werden zumindest in den nächsten Jahren noch überproportional schwer und vor allem teuer sein, Ladezeiten von mehreren Stunden benötigen und nur etwa ein Drittel der gewohnten Reichweite eines vergleicbaren Verbrennungsmotorautos erlauben. Aus diesem Umstand lassen sich viele der Anforderungen an das Thema Elektromobilität ableiten. So wird in zahlreichen Forschungs- und Entwicklungsvorhaben unmittelbar an einer Verbesserung der Leistungsdaten von Traktionsbatterien gearbeitet. Aber auch durch intelligente Batteriemanagementsysteme und Rekuperation (KERS), lässt sich die Reichweite und die Lebensdauer der Batterie erhöhen.

Aufgrund der langen Ladezeiten und –den wirtschaftlich bedingten - geringen Kapazitäten der Batterien bedarf es langfristig einer flächendeckenden Infrastruktur aus insbesondere öffentlich zugänglichen Lade-, Schnelllade- und Tauschstationen – an Straßenrändern, in Parkhäusern, auf Parkplätzen von Einkaufszentren sowie ggf. entlang der Autobahnen. Darüber hinaus muss in diesem Zusammenhang auch ein international standardisiertes Stecker- und Abrechnungssystem geschaffen werden. Eine Einstiegsbarriere stellt das Thema Ladeinfrastruktur jedoch nicht dar. Die ersten Käufer kommen erwartungsgemäß aus Zielgruppen, die Elektrofahrzeug gut zuhause bzw. am Arbeitsplatz laden können.

Durch die Etablierung von Batterietauschkonzepten à la Better Place aber auch durch entsprechende Betreibermodelle, wie sie für die Mobiltelefonie längst Gang und Gäbe sind, können die vergleichsweise hohen Anschaffungskosten der Batterie entlastend auf die Nutzungsdauer oder den Energieverbrauch verteilt werden. Hier sei noch die theoretische Möglichkeit der Einbindung der Batterie als mobiler Energiespeicher in das Stromnetz erwähnt.

Aufgrund der erforderlichen Infrastruktur und der vorerst kurzen Reichweiten ist davon auszugehen, dass Elektroautos anfangs vor allem als private Erst- und Zweitwagen im Pendelverkehr und in gewerblichen Flotten im innerstädtischen Verkehr großer Ballungszentren (Agglomerationsgebiete) zum Einsatz kommen werden. Es ist also ein Produkt für den individuellen Regionalverkehr.

Ein Trend, der sicher auch für das Elektroauto gilt, ist der Wunsch nach dem Billigauto – einem Fahrzeug das ohne Frage sicher, zweckmäßig und zuverlässig also mit einem Wort von guter Qualität sein muss, das aber auf jeglichen Schnick-Schnack verzichtet und dadurch zu einem unübertroffenen Preis-Leistungsverhältnis führt. Automobilhersteller wie Dacia oder Tata haben diese Kundenbedürfnisse bereits erfolgreich für sich genutzt.

Der unmittelbare Energieverbrauch von Elektrofahrzeugen ist auf Grund des effizienteren Elektromotors zunächst deutlich geringer als der eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Vor dem Hintergrund des heutigen Energiemixes in Deutschland ergibt sich jedoch bei einer ganzheitlichen Betrachtung „from well to wheel“ für das Elektroauto pro gefahrenen Kilometer eine ähnlich schlechte CO2-Bilanz wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor. Erst durch die gezielte Nutzung von erneuerbaren Energien zum Laden der Batterien wird das Elektroautos ökologisch überlegen.